Skip to content

Reconstrucția pasajului Jiul din Timișoara

La proiectul Jiului, PORR a folosit tehnici neconvenționale precum metoda „box jacking” și a utilizat pentru noul pod o pilă din cel vechi.
Date și cifre
Companie PORR Construct S.R.L.
BeneficiarPrimăria of Timișoara
LocationTimișoara, Județ Timiș - Romania
Tip lucrare Poduri
Durată execuție06.2016 - 10.2017

Transformarea excepțională a unui pod

Pasajul Jiul este un important nod rutier către vest din centrul orașului Timișoara. Podul feroviar existent era prea mic pentru volumul tot mai mare de trafic. Prin urmare, municipalitatea din Timișoara a decis reconstrucția și extinderea pasajului inclusiv a podului. PORR Construct S.R.L. a primit în sarcină construcția noului pasaj la 31 martie 2016.

Un factor cheie în reabilitare a fost menținerea traficului feroviar și rutier în timpul construcției - cu închideri  cât mai puține și cât mai scurte. Clientul a decis să fie utilizată o metodă neconvențională numită „box jacking”. O culee a noului pod a fost construită lângă barajul feroviar existent și apoi presată prin baraj cu prese hidraulice, iar traficul feroviar a rămas în funcțiune în tot acest timp. Ulterior, noile elemente ale podului au fost ridicate în poziția finală pe parcursul unor închideri scurte.

Podul feroviar cu structura de oțel de 12,6 m a făcut parte din traseul feroviar dintre stațiile Timișoara Est și Timișoara Nord. Era format din trei punți, câte una pentru fiecare cale ferată de pe traseu. O culee existentă a fost utilizată pentru noul pod, de aceea a trebuit să fie consolidată și reabilitată. Au fost amenajate 35 de micro-stâlpi și 350 de ancore pentru a garanta o conexiune sigură între peretele atașat și vechea culee.

Box jacking – arta de a împinge o culee prin barajul de cale ferată

Cea de-a doua culee, proiectată ca pasaj pentru pietoni și bicicliști, a fost executată cu o tehnică specială numită „box jacking”. Aceasta este instalarea orizontală a unui pod de beton prefabricat prin pământ, de obicei sub un drum sau cale ferată existentă, pentru a nu perturba traficul rutier sau feroviar. Metoda este folosită rar, dar a fost aleasă deoarece instalarea unui pod nu a fost posibilă, datorită faptului că amplasarea liniei a fost în curbă.

Pasajul finalizat, măsurând 5,85 x 4,3 x 16,5 m și cu o greutate de 550 t, a fost testat suplimentar pentru rezistență în toate direcțiile. O apărătoare din oțel și beton a fost așezată pe partea din față a pasajului pentru a asigura terasamentul din partea superioară și pentru a reduce frecarea în timpul împingerii. Opt prese hidraulice cu o forță de compresie totală de 24.000 kN au fost instalate pe partea din spate a pasajului, asigurând împingerea. Pentru a îndepărta fricțiunile, membrane de oțel suplimentare au asigurat o separare între sol și pasaj. După ridicarea punții vechi a podului în timpul unei scurte închideri totale a traficului, partea superioară a pasajului a fost săpată și au fost montați rulmenții. În același timp, vechea culee a fost demontată.

Noile punți de pod au fost proiectate ca poduri compozite și prefabricate pe șantier. După terminarea rulmenților, una dintre cele trei punți de 115 t a fost ridicată în poziția finală. Căile ferate trebuiau închise doar trei ore. Imediat ce noua cale ferată a fost montată, traficul feroviar a fost deschis și s-au putut începe lucrările la puntea următoare.

Ca și cel vechi, noul pod lung de 19 m este format din trei punți de pod separate. A fost executat ca o punte de jgheab cu tehnica de construcție compozită. Toate punțile podului au fost finalizate lângă podul vechi și apoi ridicate în locația lor finală. În cele din urmă, drumurile au fost adaptate la noua situație.

O caracteristică specială de finisare a fost instalarea unui dispozitiv de încălzire a suprafeței rutiere integrat în structura drumului din beton, pentru a păstra pasajul fără zăpadă și gheață tot anul. Cu acest proiect amplu și extrem de provocator, PORR și-a putut demonstra încă o dată expertiza și cunoștințele tehnice.